Pendekatan Citizen Centric E-Government sebagai Cara Pandang Pelayanan Publik Berbasis Teknologi Informasi dan Komunikasi

Published by hmgp.geo on

Oleh: Laila Novita Gamawati

Perkembangan teknologi yang semakin pesat telah melahirkan berbagai inovasi baru di berbagai  bidang, salah satunya bidang komunikasi dan informasi. Munculnya teknologi komputasi dan internet telah mengubah cara komunikasi seseorang yang dulunya harus bertatapan langsung ketika berkomunikasi, kini hanya bermodalkan telepon genggam saja yang dilengkapi jaringan internet, kita sudah dapat berkomunikasi dimanapun dan kapanpun. Dengan jaringan internet, kita juga dapat mengakses berbagai informasi dari berbagai belahan dunia. Hal tersebut tentunya berdampak pada meningkatnya pengguna internet. Peningkatan ini berpengaruh terhadap desakan agar pemerintah dapat memberikan pelayanan tidak hanya secara offline, tetapi juga secara online. Oleh karena itu diperlukan suatu pengembangan yang bertujuan untuk memfasilitasi pengguna internet agar dapat mengakses berbagai informasi terkait dengan pelayanan pemerintahan.

Pengembangan tersebut kemudian dikenal dengan istilah e-Government atau electronic Government. Menurut World Bank, e-Government merupakan penggunaan atau pemanfaatan teknologi informasi oleh lembaga pemerintah untuk meningkatkan pelayanan pada masyarakat, pelaku bisnis, dan sekaligus memfasilitasi kerja sama dengan lembaga pemerintah lainnya. Selain itu, Kasiyanto dalam Kusuma Habibie, 2019 mendefinisikan e-Government sebagai bentuk penerapan teknologi elektronik untuk berbagai kegiatan pemerintahan dalam cakupan internal dan eksternal (pelayanan umum) untuk pencapaian kinerja yang efektif, efisien, cepat, dan transparan. E-Goverment dapat meningkatkan hubungan antar pemerintah dengan pihak lain, yang kemudian menghasilkan berbagai bentuk e-Government,yaitu Government to government (G2G), Government to businesses (G2B), Government to employees (G2E) , dan  Government to citizens (G2C)) (Kusuma Habibie, 2019). Seifart dan Bonham (2001) menyatakan bahwa implementasi e-Government memberikan beberapa keuntungan potensial baik secara langsung ataupun tidak. Keuntungan tersebut dapat dilihat dari “E” dalam konsep e-Government, yaitu efisiensi,efektivitas, dan ekonomi.

Namun, dalam penerapannya, e-Government banyak mengalami kritikan terutama di negara berkembang. Alasan kegagalan penerapan aplikasi e-Government di negara berkembang adalah karena ketidakpahaman mengenai “keadaan sekarang” (where we are now) dengan “apa yang akan kita capai dengan e-Government” (where the e-government project wants to get us). Di sisi lain pemerintah juga didorong untuk terus meningkatkan kinerjanya dengan berupaya mewujudkan pelayanan prima, pelayanan yang selaras dengan tuntutan yang dikehendaki masyarakat (Ulum, 2018). Pemerintah harus mampu memenuhi dua modalitas tuntutan masyarakat yang berbeda, tetapi berkaitan erat. Pertama, masyarakat menuntut pelayanan publik yang memenuhi kepentingan masyarakat luas di seluruh wilayah Indonesia, dapat diandalkan dan terpercaya serta mudah dijangkau secara interaktif. Kedua, masyarakat menginginkan agar aspirasi mereka didengar, sehingga pemerintah harus memfasilitasi partisipasi dan dialog publik di dalam perumusan kebijakan negara (Supriyanto, 2016). Beberapa alasan di atas kemudian melatarbelakangi  munculnya pendekatan citizen centric.

E-Government dengan Pendekatan Citizen Centric

Citizen centric e-Government. Sumber: www.hellolamppost.co.uk

Citizen Centric merupakan sebuah pendekatan layanan berdasarkan sudut pandang dari pengguna atau masyarakat daripada sudut pandang pemerintahan (Chakravarti & Venugopal, 2008). Dengan pendekatan citizen centric, masyarakat tidak lagi menjadi objek dari kebijakan pemerintah semata, tetapi juga dapat berpartisipasi secara aktif dalam perumusan kebijakan sehingga dapat menciptakan sistem pemerintahan yang lebih demokratis. Pendekatan citizen centric bagi pengelolaan e-Government dapat memberikan beberapa keuntungan, antara lain dapat meningkatkan kualitas pelayanan serta dapat mewujudkan pelayanan yang transparan, efisien, dan efektif. E-Government yang menyajikan layanan citizen centric ditandai dengan tersedianya akses informasi yang menyeluruh dalam portal resmi pemerintah serta menyediakan wadah bagi warganya baik itu untuk ikut berpartisipasi dalam mengajukan usulan maupun untuk menyampaikan keluhan atas layanan publik yang diterimanya.

Penerapan E-Government dengan Pendekatan Citizen Centric di Indonesia

  1. Bandung, Jawa Barat

Kota Bandung semakin menunjukkan citranya sebagai Smart City. Hal ini dibuktikan dengan masuknya Bandung dalam nominasi World Smart City Award 2015. Bandung Command Center (BCC) merupakan salah satu konsep yang dirancang untuk mewujudkan tata kelola pemerintahan yang baik dan meningkatkan kualitas layanan publik. Bandung Command Center adalah sebuah sistem dimana pengawasan kota cukup hanya dengan menatap layar komputer dan pengoperasiannya dilakukan oleh ahli-ahli teknologi komputer. Sebagai gambarannya, BCC ini seperti yang terdapat di film – film Hollywood semacam “Star Trek” . Dalam hal pelayanan publik, terdapat tiga aplikasi yang dimiliki oleh Bandung Command Center (BCC) yaitu LAPOR! (Layanan Aspirasi dan Pengaduan Online Rakyat), NTPD 112 dan aplikasi berbasis android Panic Button. LAPOR! merupakan sebuah website yang dibuat untuk memfasilitasi masyarakat Kota Bandung dalam menyampaikan aspirasi dan aduan. NTPD 112 (Nomor Tunggal Panggilan Darurat) merupakan aplikasi yang  berfungsi sebagai sistem manajemen untuk menampung keluhan masyarakat yang bersifat darurat.

Bandung Command Center. Sumber: http://bandung.pks.id/

 

  1. Surabaya, Jawa Timur

Surabaya merupakan salah satu kota yang berhasil menerapkan e-Government dengan baik. Hal ini dibuktikan dengan tercapainya sistem birokrasi yang baik di Kota Surabaya. Salah satu layanan aplikasi e-Government yaitu Surabaya Single Window (SSW). Surabaya Single Window merupakan brand teknologi komunikasi yang memberikan pelayanan kepada masyarakat sebagai media komunikasi langsung antara Pemerintah Surabaya dengan masyarakat dan stakeholder.

Website Surabaya Single Window (SSW). Sumber: https://sswalfa.surabaya.go.id/

 

  1. Binjai, Sumatera Utara

Kota Binjai merupakan kota yang pertama kali menerapkan e-Government di Provinsi Sumatera Utara. Kota Binjai telah memiliki 14 inovasi e-Government untuk mewujudkan smart city. Salah satu aplikasi andalan e-Government di Kota Binjai adalah e-Masyarakat. Dengan menggunakan aplikasi ini, masyarakat dapat membuat laporan yang dilengkapi dengan foto dan keterangan yang akan segera ditanggapi. Selain menjadi media berbagi informasi, e-Masyarakat juga digunakan kepolisian dan masyarakat untuk berkorespondensi.

Website E-Masyarakat Kota Binjai. Sumber: http://emas.binjaikota.go.id/

Referensi:

Chakravarti, B., & Venugopal, M. (2008). Citizen Centric Service Delivery Through E Governance Portal. India: National institute for saint goverment India.

Gamatechno. (2019). 5 Kota di Indonesia yang Telah Menerapkan E-Government. From blog.gamatechno.com: https://blog.gamatechno.com/5-kota-di-indonesia-yang-telah-menerapkan-e-government/

Ristiawan, H. (2015). ANALISIS USER WEBSITE PEMERINTAH UNTUK PENGEMBANGAN WEBSITE BERBASIS CITIZEN CENTRIC. Jurnal Teknologi Informasi dan Komunikasi Vol. 4 No. 2, 122-135.

Seifart, W., & Bonham, G. (2001). The Transformative Potential Of E Gov In Transitional Democracies. The International Conference On Public Administration In The 21st Century: Concepts, Methods, Technologies. Moscow: School of Public Administration, Lomonosov Moscow State University.

Ulum, M. C. (2018). Public Service (Tinjauan Teoritis dan Isu – Isu Startegis Pelayanan Publik). Malang: UB Press.

Kusuma Habibie, D. (2019). Citizen-Centric E-Goverment Pelayanan Publik. Jurnal Kebijakan Publik, 10(1), 1–58. https://www.researchgate.net/publication/251485069

Supriyanto, E. E. (2016). Kebijakan Inovasi Teknologi Informasi (IT) Melalui Program Elektronik Goverment dalam Meningkatkan Kualitas Pelayanan Publik di Indonesia. Jurnal Ilmu Pemerintahan : Kajian Ilmu Pemerintahan Dan Politik Daerah, 1(1), 141. https://doi.org/10.24905/jip.v1i1.438

Categories: Publikasi

Related Posts

Publikasi

Kenaikan temperatur di Yogyakarta dan kaitanya dengan fenomena Urban Heat Island dan Urban Sprawl

Sonia Nada Salsabila

sonianada2020@mail.ugm.ac.id

Divisi Riset dan Keilmuan HMGP UGM 2022 Pembangunan Wilayah, Fakultas Geografi, Universitas Gadjah Mada

Tugu Yogyakarta

Sumber: Wikipedia Indonesia, Kota Yogyakarta

 

Yogyakarta merupakan kota yang dikelilingi oleh wilayah sub urban hingga rural area di sekitarnya. Berdasarkan letak Geografis, Kota Yogyakarta terletak antara 110°24’19”-110°28’53” Bujur Timur dan antara 07°15’24”- 07°49’26” Lintang Selatan. Kota Yogyakarta memiliki luas hanya sebesar 32,5 Km2 atau 1,02 % dari luas wilayah Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta. Jarak terjauh dari utara ke selatan kurang lebih 7,5 km dan dari barat ke timur kurang lebih 5,6 km. Kota Yogyakarta yang terletak di memiliki kemiringan lahan yang relatif datar antara 0 – 2 %. Secara administratif Kota Yogyakarta terdiri dari 14 kecamatan dan 45 kelurahan. Terletak di tengah Provinsi DIY dan dikelilingi Kota atau kabupaten lainnya dengan batas wilayah sebelah utara yakni Kabupaten Sleman, sebelah timur yakni Kabupaten Bantul, dan sebelah selatan dan barat yaitu Kabupaten Bantul dan Sleman.

Tabel suhu Kota Yogyakarta

Sumber: Cuaca Bulanan di Yogyakarta, Daerah Istimewa Yogyakarta, Indonesia | AccuWeather

Beberapa tahun belakangan, fenomena kenaikan suhu atau temperatur harian cenderung dapat dirasakan. Tidak dapat dipungkiri bahwa akhir akhir ini terasa sangat panas. Pada bulan September 2022, merupakan salah satu bulan dengan temperatur terpanas setelah 5 tahun terakhir, yakni tercatat antara 31-35 derajat Celcius pada hari-hari tertentu. Tentunya hal ini berkaitan dengan perubahan penggunaan lahan atau alih fungsi lahan akibat adanya pembangunan perkotaan yang semakin massif dari tahun ke tahun. Alih fungsi lahan pada hakikatnya merupakan konversi fungsi sebagian atau seluruh kawasan lahan dari fungsi semula menjadi fungsi lainnya. (Jayadi et al., 2018). Berkurangnya luasan RTH pada kawasan perkotaan mengakibatkan timbulnya ketidakseimbangan lingkungan negatif yang berdampak pada ketidakteraturan kondisi fisik kota sebagai ekoregion dalam mewujudkan ekosistem perkotaan yang sehat.

RDTR Kota Yogyakarta

Sumber: INTANTARUBERINFO (jogjaprov.go.id)

Kota Yogyakarta sebagai pusat kegiatan di DIY memiliki ciri khas wilayah perkotaan. Hal ini dapat dilihat dari jenis penggunaan lahan yang didominasi lahan terbangun. Penggunaan lahan di kota Yogyakarta pada didominasi oleh perumahan, yaitu seluas 2.101,79 hektar. Sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW), Kota Yogyakarta merupakan pusat kegiatan ekonomi, terutama jasa pelayanan. Sektor jasa mengalami peningkatan luas menurut jenis penggunaan lahannya. Luas lahan untuk kegiatan jasa meningkat dari 279,59 hektar pada tahun 2012 menjadi 281,33 hektar pada tahun 2016. Peningkatan ini menggambarkan dinamika perekonomian Kota Yogyakarta yang ditopang oleh sektor jasa.

Perubahan fungsi lahan tentunya bertolak belakang dengan tuntutan yang tertuang dalam poin SDGs Nomor 11 yakni “Sustainable Cities and Communities”. Target utama poin tersebut memastikan agar proses urbanisasi dapat berjalan secara inklusif dan berkelanjutan yang diwujudkan melalui penyediaan RTH yang layak. Di lain sisi, penetapan standarisasi RTH sebanyak 30 persen dari luas total suatu kawasan hendaknya perlu dikaji kembali mengingat hal tersebut sangat bersifat relatif tergantung kebutuhan oksigen per wilayahnya. RTH cenderung lebih mementingkan fungsi estetika cenderung fungsi ekologisnya.

Hal ini juga berkorelasi dengan angka pertumbuhan penduduk yang semakin bertambah dari tahun ke tahun. Angka pertumbuhan penduduk tentunya berhubungan dengan kebutuhan lahan yang terus meningkat secara eksponensial terutama lahan permukiman, industri, serta jasa dan menyebabkan ekspansi daerah perkotaan. Menurut BPS (2021), angka pertumbuhan penduduk Indonesia masih berada pada angka 0,98 persen dengan akumulasi total sebanyak 273,87 juta jiwa per Juni 2021. Kondisi tersebut memperlihatkan bahwa angka pertumbuhan penduduk Indonesia tergolong masih tinggi, tidak terkecuali di Daerah Istimewa Yogyakarta terutama di Kota Yogyakarta dan Kabupaten Sleman. Kondisi tersebut dipicu oleh tingkat pertumbuhan kawasan terbangun yang tinggi di Daerah Istimewa Yogyakarta. Terlebih lagi, lokasi beberapa kampus seperti Universitas Gadjah Mada, Universitas Negeri Yogyakarta, dan beberapa universitas lainnya tentunya berimplikasi pada tingginya arus migrasi masuk yang berasal dari mahasiswa yang berkuliah di kampus tersebut.

Foto Jalan Ring Road Utara

Sumber: Dokumentasi Penulis

Adanya peningkatan jumlah penduduk yang datang juga menyebabkan semakin meningkatnya emisi gas rumah kaca. Menurut Zhao et al. (2006), peningkatan efek Urban Heat Island akan selaras dengan ekspansi perkotaan dalam setiap tahunnya yang dipengaruhi pesatnya peningkatan urbanisasi. Menurut Ren et al. (2003) dalam Zhao et al. (2006), kota dengan pusat kegiatan akan mengalami penurunan kualitas udara dan air seiring dengan peningkatan urbanisasi dan peningkatan jumlah kendaraan. Peningkatan populasi penduduk tentunya berkorelasi positif terhadap penggunaan kendaraan bermotor pada suatu wilayah yang mana angka pertumbuhan penduduk yang tinggi mengindikasikan kebutuhan kendaraan bermotor yang tinggi pula. Masifnya penggunaan kendaraan bermotor akan meningkatkan emisi karbondioksida (CO2) di udara yang berakibat pada bertambahnya polusi.

Ketersediaan RTH yang tidak memadai akan berpengaruh terhadap peningkatan suhu pada suatu wilayah. Pasalnya, emisi CO2 yang dihasilkan oleh kendaraan bermotor turut berkontribusi dalam menghasilkan GRK (Gas Rumah Kaca). Emisi GRK yang dihasilkan dapat memicu penurunan kualitas lingkungan yang diikuti oleh peningkatan suhu dan ketidakpastian cuaca dan iklim secara terus menerus sehingga berakibat fatal pada tingkat polusi dan kesehatan penduduk pada kawasan perkotaan (Putra & Roosandriantini, 2021). RTH (Ruang Terbuka Hijau) notabene berfungsi sebagai stok karbon pada kawasan perkotaan, apabila RTH maupun luas hutan berkurang maka dapat mengakibatkan peningkatan suhu pada skala mikro.

Adanya fenomena ekspansi perkotaan menimbulkan perkembangan kota yang tidak terarah dan menyebar yang lebih dikenal dengan istilah urban sprawl. Perkembangan Kota yang tidak terkontrol tentunya memiliki efek samping terhadap kondisi ekologi serta kualitas lingkungan yang ada. Adapun karakteristik perkembangan kota yang tidak terkontrol, diantaranya yakni munculnya area kumuh dan ilegal, adanya kebutuhan ruang yang lebih untuk jalan, tidak ada rencana kota terpusat dengan baik untuk fungsi wilayah, didominasi oleh transportasi privat dan perkembangan area komersial seperti permukiman yang terus bertambah dengan cepat. Ekspansi daerah perkotaan juga menyebabkan penurunan luas lahan hutan dikarenakan alih fungsi lahan menjadi lahan terbangun yang mengakibatkan terjadinya permasalahan ekologi pada berbagai sektor, di antaranya menimbulkan fenomena Urban Heat island atau peningkatan suhu yang lebih hangat di daerah perkotaan dibandingkan dengan lingkungan pedesaan disekitarnya (Oke, 2000). Hal tersebut semakin diperparah dengan adanya malregulasi penegakkan hukum tata guna lahan berupa banyaknya celah dan kelonggaran praktik lapangan.

Foto Gedung di Yogyakartas

Sumber: Dokumentasi Penulis

Dilihat dari arah perkembanganya, Kota Yogyakarta mulai berkembang menyebar ke sekelilingnya. Salah satunya Kecamatan Mlati, Sleman. Kecamatan Mlati sebagai salah satu pinggiran Yogyakarta telah memperoleh pengaruh yang signifikan terutama dalam hal penggunaan lahan. Hal ini jelas dari persentase evolusi perubahan penggunaan lahan antara 1996 – 2010, yang mencapai 10,32% dari total permukaan kecamatan ini, dimana sebelumnya banyak ditemukan lahan pertanian namun sekarang sudah banyak berubah menjadi permukiman dan gedung gedung (Ramlan & Rudiarto, 2015). Hal ini tentunya terjadi di Kecamatan lain di sekitar Kota Yogyakarta seperti Kecamatan Depok, Kotagede, Kasihan, Banguntapan dan kecamatan lainnya.

Fenomena Urban Sprawl tentunya memerlukan kontrol dan kebijakan dari pemerintah agar pembangunan kota yang terjadi kedepannya dapat ditangani dengan strategis dan efisien. Hal tersebut sesuai dengan ketentuan Undang-Undang No. 26 Tahun 2007 pasal 11 tentang penataan ruang, dimana pemerintah daerah Kota melaksanakan penetapan kawasan strategis kabupaten/kota, melakukan perencanaan tata ruang kawasan strategis kabupaten/kota, pemanfaatan ruang kawasan strategis kabupaten kota, dan pengendalian pemanfaatan ruang kawasan strategis kabupaten/kota.

Upaya yang dapat dilakukan dalam mengatasi permasalahan ini diantaranya yakni dengan menerapkan smart growth dalam mengatasi dampak terhadap ekologi dan lingkungan. Dalam merencanakan kota, perlu adanya sinergitas antara pemerintah dengan masyarakat dalam menciptakan lingkungan perkotaan yang berwawasan lingkungan. Perlu adanya rencana pembangunan strategis secara holistic sesuai dengan perencanaan dan arah pembangunan perkotaan. Perencanaan smart growth dapat mencakup penggunaan compact landuse, perencanaan jejaring jalan yang lebih efisien, melakukan promosi penggunaan transportasi public, adanya perencanaan terintegrasi antar wilayah, peran pemerintah dalam merencanakan dan memonitor regulasi, serta perlu adanya tindak tegas dari pemerintah sebagai pemegang kontrol apabila berkaitan dengan kepentingan publik.

 

REFERENSI:

BPS KOTA YOGYAKARTA. Kota Yogyakarta Dalam Angka 2022.

BPS. Laju Pertumbuhan Penduduk. Diakses Pada 30 September 2022, Melalui https://www.bps.go.id/indicator/12/1976/1/laju-pertumbuhan-penduduk.html

Jayadi, I Made Yogi. Christiawan, Putu Indra. Sarmita, I Made. (2018). Dampak Pertumbuhan Penduduk Terhadap Daya Dukung Lahan Pertanian di Desa Sambangan. Jurnal Pendidikan Geografi Vol. 8 Tahun 2018. Jurusan Pendidikan Geografi, Universitas Pendidikan  Ganesha Singaraja, Indonesia.

Oke, A. T. (2000). The Energetic Basic of the Urban Heat Island. Quarter. J. Roy. Meteor. Soc., 1-24.

Putra, H. A., & Roosandriantini, J. (2021). Ruang Perawatan Isolasi Sebagai Bentuk  Ruang Pemisah Pasien Covid-19 Di Rumah Sakit Umum Haji Surabaya.  Jurnal Arsitektur dan Perencanaan (JUARA), 4(1), 49-61.

Ramlan dan Rudiarto. 2015. Pengendalian Urban Sprawl di Wilayah Pinggiran (Studi Kasus: Perkembangan Kota di Indonesia dan Perancis). Jurnal Pembangunan Wilayah dan Kota.

Undang-Undang No. 26 Tahun 2007.

Zhao, S., Da, L., Tang, Z., Fang, H., Song, K., & Fang, J. (2006). Ecological consequences of rapid urban expansion: Shanghai, China. Frontiers in Ecology and the Environment, 4(7), 341-346.

 

 

 

Publikasi

Mengenal Lebih Dekat Jalan Palagan Tentara Pelajar Sleman, Yogyakarta

Muhammad Adrian Majiid

adrian.majiid@mail.ugm.ac.id

Divisi Riset dan Keilmuan HMGP UGM 2022 Pembangunan Wilayah, Fakultas Geografi, Universitas Gadjah Mada

Pembangunan wilayah tidak dapat lepas kaitannya dengan fasilitas atau infrastruktur transportasi, khususnya ketersediaan dan kualitas jalan. Infrastruktur jalan berfungsi untuk memberikan akses kepada masyarakat dalam menjangkau berbagai lokasi serta menunjang pemenuhan kebutuhan sehari-hari (Wunas dan Natalia, 2015). Jalan juga menjadi penghubung antar wilayah yang memungkinkan terjadinya interaksi regional. Kabupaten Sleman sebagai kabupaten yang terus mengalami perkembangan dilengkapi dengan infrastruktur jalan yang cukup memadai. Terdapat tiga jalan utama yang menjadi penyokong mobilitas masyarakat dan komoditas di Kabupaten Sleman, yaitu Jalan Magelang di sisi barat, Jalan Kaliurang di sisi timur, dan Jalan Palagan di bagian tengah.

Jalan Palagan atau lengkapnya Jalan Palagan Tentara Pelajar merupakan jalan kolektor yang penting bagi dinamika wilayah Kabupaten Sleman. Jalan ini membentang dari area Monjali (Monumen Jogja Kembali) di selatan, atau lebih tepatnya pada koordinat 7°45’02.8″LS 110°22’17.1″BT, hingga daerah Pulowatu di utara, atau lebih tepatnya pada koordinat 7°39’35.7″LS 110°23’42.7″BT. Jalan dengan panjang 11 Kilometer ini memiliki status berupa Jalan Provinsi 44. Secara administratif, Jalan Palagan Tentara Pelajar dibangun di atas beberapa kecamatan di Kabupaten Sleman, seperti Kecamatan Pakem, Kecamatan Turi, dan Kecamatan Ngaglik, dimana hampir 87% dari total panjang jalan berada di Kecamatan Ngaglik. Jalan Palagan Tentara Pelajar memiliki ruas jalan selebar 6 m dengan lebar masing-masing lajur sebesar 3 m. Jalan Palagan Tentara Pelajar dibuat pada struktur tanah humus yang hampir di setiap sisi jalan selalu terdapat area persawahan. Jalan ini memiliki kemiringan konstruksi yang cukup rendah dan akan semakin tinggi elevasinya di sisi utara. Hal ini wajar karena di sisi utara Kabupaten Sleman terdapat Gunung Merapi sehingga semakin ke utara elevasi lahan di Kabupaten Sleman akan semakin bertambah.

Jalan Palagan Tentara Pelajar harus menempuh sejarah kelam untuk mendapatkan namanya saat ini. Pada masa pasca kemerdekaan, lebih tepatnya pada 29 Mei 1949, terjadi pertempuran sengit antara Tentara Pelajar Indonesia melawan pasukan Belanda. Dilansir dari Fornews, Suparjo (79) mengatakan bahwa Tentara Pelajar Brigade 17 atau TP BE-17 sempat menerima kabar bahwa pasukan Belanda yang bermarkas di Beran akan melakukan penyerangan di Daerah Rejodani. Sayangnya, saat itu pemuda Rejodani sedang berada di Kaliurang untuk melakukan penyerangan sehingga di Rejodani hanya tersisa 10 orang Tentara Pelajar. Pasukan TP BE-17 yang berjumlah 10 orang itu lantas segera bersembunyi dan menyiapkan posisi di balik parit di sisi timur karena telah mengetahui Belanda akan datang dari barat.

Sekitar pukul 07.00 WIB pertempuran sengit antara Tentara Pelajar dan Belanda terjadi. Semangat dan kegagahan para Tentara Pelajar Brigade 17 dicurahkan dalam baku tembak tersebut. Pasukan Belanda memanggil bantuan pasukan lain yang berada di Kledokan, Pakem. Pasukan Belanda segera bergerak dengan tanggap dan menaiki truk melewati Dusun Sardonoharjo dari sisi timur. Hal ini membuat pasukan TP BE-17 harus menghadapi pasukan Belanda dari dua arah. Menurut Suparjo, bunyi rentetan senjata dan bom dapat terdengar hingga lebih dari satu kilometer. Sekitar pukul 10.00 WIB, pertempuran telah usai. Suparjo yang saat itu berusia belum genap sepuluh tahun, memastikan apakah kondisi sudah aman atau belum. Suparjo melihat ada dua Tentara Pelajar yang berhasil kabur secara sembunyi – sembunyi menyelamatkan diri ke Dusun Pothon. Dua Tentara Pelajar itu bernama Martono dan Rujito. Suparjo menghampiri lokasi pertempuran dan melihat enam orang pasukan TP BE-17 tergeletak di dekat parit sementara dua orang Tentara Pelajar lain gugur terbaring di jalan. Delapan orang Tentara Pelajar ini adalah Harsono, Soewono, Soekapdi FX, Soeroyo, Sopanato, Daryono, Soenarto, dan Alibasjah. Namun, di sisi pasukan Belanda juga mengalami kerugian yang banyak. Diperkirakan ada sebanyak 21 pasukan Belanda yang tewas pada pertempuran itu, termasuk pimpinan mereka, Kolonel van Muller. Untuk mengenang jasa serta perjuangan para Tentara Pelajar yang telah berkorban dan berjuang pada pertempuran di Rejodani, maka didirikan Monumen Medan Laga Rejodani, lebih tepatnya di sisi barat jalan, di Desa Sariharjo. Keberanian pasukan Tentara Pelajar ini juga diabadikan dalam nama jalan sebagai saksi bisu dari pertempuran yang terjadi di Rejodani. Kata “Palagan” pada Jalan Palagan Tentara Pelajar berarti sebuah medan laga atau medan pertempuran yang merupakan serapan dari bahasa Jawa.

Kini Jalan Palagan Tentara Pelajar menjadi salah satu jalur penyokong kehidupan masyarakat Kabupaten Sleman. Keberadaan Jalan Palagan Tentara Pelajar ini dipandang penting karena banyaknya objek pelaku ekonomi yang berdiri di sepanjang jalan tersebut. Situasi sekitar ruas jalan ini merupakan area pertokoan (Putra, 2020). Mulai dari toko kelontong, toko swalayan, toko sayur, toko perabotan rumah tangga, toko grosir, toko elektronik, toko kebutuhan pertanian dan peternakan, hingga pasar tradisional. Setiap toko melayani tingkat kebutuhan yang berbeda-beda. Melalui adanya industri komersial ini, kemampuan ekonomi masyarakat dapat ditingkatkan. Berkaitan dengan unsur sosial budaya, masyarakat yang tinggal di sekitar Jalan Palagan Tentara Pelajar ini dapat dibagi ke dalam 2 jenis bentuk permukiman, yakni permukiman kampung dan permukiman perumahan. Ada istilah menarik terkait permukiman perumahan ini, yaitu gated community. Perumahan yang mengusung konsep one-gate system sebagai alasan menjaga keamanan makin populer (Adhitama, 2020). Kawasan gated community bertujuan mencegah masuknya orang asing menuju area pribadi penghuni sehingga memberikan keamanan melalui pagar, portal, dan pembatas lainnya. Nihil (2016) dalam Ischak (2016) menyebutkan gated community sebagai perumahan yang dilengkapi dengan berbagai fasilitas penunjang sehingga mendukung munculnya gejala privatisasi terhadap ruang-ruang di kota. Perumahan ini umumnya terletak berdampingan dengan permukiman perkampungan. Kondisi lingkungan sosialnya cukup beragam. Ada yang tidak terlalu memperdulikan batasan fisik antar masyarakat dan dapat berbaur dengan baik, tetapi ada pula yang cukup mengurus urusan di dalam area permukimannya saja. Hal ini tentu tidak menjadi masalah asal tidak ada rasa benci atau etnosentrisme yang dapat menimbulkan konflik.

Beralih pada bentuk bangunan permukiman yang ada pada kawasan gated-community di sekitar Jalan Palagan Tentara Pelajar, terdapat beberapa macam kawasan gated-community dilihat dari skala atau ukuran areanya. Mulai dari perumahan dengan jumlah rumah kurang dari 20 rumah, perumahan dengan sistem blok, kawasan residential, hingga komplek apartemen dan hotel. Terdapat beberapa hotel di Jalan Palagan Tentara Pelajar seperti Indoluxe Hotel yang berada di utara persimpangan Monjali, The Alana Yogyakarta Hotel, dan Hyatt Regency Yogyakarta yang memiliki fasilitas lengkap seperti danau buatan, lapangan golf, bar, dan lain sebagainya. Terdapat pula perumahan kelas menengah ke atas, seperti Perumahan Citra Rejodani Residence, Perumahan Fasco Mansion, Perumahan Taman Palagan Asri 3, dan Hyarta Residence. Beberapa dari perumahan ini telah menerapkan sistem blok dikarenakan banyaknya bangunan rumah. Selain sistem gated-community dan permukiman perkampungan, masyarakat sekitar juga masih banyak yang mendirikan rumah bersebelahan langsung dengan Jalan Palagan Tentara Pelajar, berbentuk linier mengikuti perkembangan jalan. Selain dari bangunan permukimannya, di sepanjang Jalan Palagan Tentara Pelajar juga terdapat fasilitas pendidikan yang lengkap. Mulai dari sekolah dasar (SD), sekolah menengah pertama (SMP), sekolah menengah atas (SMA), hingga sekolah tinggi seperti Sekolah Tinggi Ilmu Manajemen Yayasan Keluarga Pahlawan Negara atau STIM YKPN yang berada di seberang Hyarta Residence.

Keberadaan berbagai unsur penunjang ekonomi, sosial budaya, dan pendidikan di Jalan Palagan Tentara Pelajar ini menjadi salah satu penentu bagaimana pengaruh Jalan Palagan pada perkembangan Kabupaten Sleman. Masih banyak lahan kosong di sepanjang Jalan Palagan Tentara Pelajar yang tentunya dapat diolah menjadi pusat kegiatan ekonomi lainnya. Ditambah pula dengan kemunculan berbagai cafe, eatery, dan roastery yang saat ini menjadi tempat favorit kalangan muda untuk mengadakan meeting, belajar bersama, diskusi, atau sekadar nongkrong di waktu luang. Dari sisi transportasi juga semakin memudahkan masyarakat dalam melakukan mobilisasi karena telah dibangunnya SPBU Balong di Dusun Balong, Desa Donoharjo, sebagai SPBU baru di Jalan Palagan Tentara Pelajar. Hal ini penting karena sejatinya jalan juga merupakan kelengkapan transportasi yang sangat mempengaruhi pertumbuhan ekonomi dan kemajuan pembangunan yang ada di tiap daerah (Ansori, E dan Putra, K.H, 2019). Dengan adanya berbagai fasilitas penunjang ini, Jalan Palagan Tentara Pelajar diperkirakan akan memiliki prospek yang baik di masa mendatang.

 

 

Sumber foto: Dokumentasi pribadi (M. Adrian Majiid)

Referensi:

Adam dari Fornews.co. (25 Februari 2021). Asal-usul Dibuat Monumen Medan Laga Rejodani TP BE-17. (Diakses pada 22 Juli 2022). https://fornews.co/news/asal-usul- dibuat-monumen-medan-laga-rejodani-tp-be-17/

Adhitama, S. Y. (2020). Eksklusivitas “Semu” Perumahan Gated Community di Kota  Yogyakarta: Privatisasi Tak Sempurna dalam Keterbatasan. Majalah Citrakara Mandala Himpunan Mahasiswa Geografi Pembangunan. Fakultas Geografi, Universitas Gadjah Mada.

Ansori, E dan Putra, K.H. (2019). Analisis Laik Fungsi Jalan Pada Ruas Jalan Gresik Kota Surabaya Guna Mewujudkan Jalan Berkeselamatan. Seminar Teknologi Perencanaan, Perancangan, Lingkungan, dan Infrastruktur. Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya

Ischak, M. (2016). Karakteristik Ruang Sosial di Permukiman Enclave Curug Sangereng, Tangerang. Prosiding Seminar Nasional Sustainable Architecture and Urbanism 2016 Universitas Diponegoro. Hal. 114-126.

Putra, M. A. Z. (2020). Analisis Dampak Lalu Lintas (ANDALIN) Pembangunan Underpass Kentungan. Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.

Wunas, S dan Natalia, V.V. (2015). Pembangunan Infrastruktur Transportasi di Kota Makassar. Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin. Makassar. 

Publikasi

Pengembangan Transit Oriented Development (TOD) dalam Mewujudkan Kota yang Efisien

Adina Muliawati

adina.m@mail.ugm.ac.id

Divisi Riset dan Keilmuan HMGP UGM 2022

Pembangunan Wilayah, Fakultas Geografi, Universitas Gadjah Mada

Ilustrasi Transit Oriented Development (TOD)

Sumber: https://images.app.goo.gl/VRcyxgkJ3FN22h8T7

          Pertumbuhan penduduk di kota- kota Indonesia semakin meningkat seiring dengan berkembangnya waktu. Hal ini tentunya dapat memberikan dampak terhadap permasalahan mobilitas pada kota, seperti terjadinya kemacetan akibat banyaknya penggunaan kendaraan pribadi dan timbulnya polusi yang dapat mengganggu kesehatan masyarakat di sekitarnya. Selain itu, adanya fenomena urban sprawl di beberapa kota besar Indonesia juga menyebabkan adanya perkembangan permukiman penduduk di wilayah peri urban yang mana sebagian penduduknya memiliki beberapa aktivitas di kota. Hal ini tentunya akan menambah permasalahan mobilitas di kota seperti meningkatnya kemacetan, terlebih jika kota tidak menyediakan fasilitas transportasi umum yang berdampak pada ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan pribadi dalam melakukan perpindahan atau mobilitas. Oleh sebab itu, diperlukan adanya penerapan konsep Transit Oriented Development (TOD) guna mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan mewujudkan optimalisasi penggunaan transportasi umum, seperti bus trans dan kereta api sehingga dapat mewujudkan kota yang efisien.

    Transit Oriented Development (TOD) dapat diartikan sebagai konsep pengembangan ataupun pembangunan kota dengan memaksimalkan penggunaan lahan yang bercampur dan terintegrasi serta mempromosikan penggunaan angkutan umum massal dan gaya hidup sehat, seperti berjalan kaki dan bersepeda (Ayuningtyas, 2019). Selain itu, Susilowati (2021) juga menjelaskan bahwa Transit Oriented Development (TOD) merupakan konsep pengembangan kota dengan penggunaan angkutan umum yang maksimal dilengkapi dengan fasilitas jaringan jalan bagi pejalan kaki atau sepeda, serta tempat pemberhentian kendaraan umum dan fasilitas parkirnya. Dilihat dari definisi Transit Oriented Development (TOD) tersebut, TOD dapat mendukung dan menggambarkan definisi kota yang efisien, yaitu kota yang tidak menimbulkan keborosan ekonomi, kepadatan, kemacetan serta dapat mendorong berbagai kegiatan dalam kota secara produktif dan berkelanjutan. Efisiensi yang dimaksud dalam kota yang efisien ini dapat berupa efisiensi dalam penataan dan penggunaan tata ruang perkotaan, penyelenggaraan pelayanan umum, serta pembangunan prasarana dan sarana dalam kota. Dalam hal ini, pengembangan Transit Oriented Development (TOD) dapat dilakukan dengan mengembangkan sarana transportasi umum dalam kota guna mengurangi kepadatan dan kemacetan yang terjadi.

Transit Oriented Development Is the Key to Better Cities

Sumber: https://images.app.goo.gl/9ECEBE6GCAD17pcP8

           Pengembangan Transit Oriented Development (TOD) memiliki prinsip dan kunci penerapan agar sesuai dengan sasaran kinerja standar TOD. Wirasmoyo (2019), menyebutkan bahwa prinsip dan kunci penerapan sasaran kinerja standar TOD terdiri dari walk atau berjalan kaki, cycle atau bersepeda, connect atau menghubungkan, transit atau angkutan umum, mix atau pembauran, densify atau memadatkan, compact atau merapatkan, dan shift atau beralih. Prinsip walk dapat terlaksana dengan tepat didukung dengan pengembangan infrastruktur pejalan kaki yang aman, lengkap, dan dapat diakses oleh berbagai kalangan termasuk masyarakat dengan disabilitas, dilengkapi dengan fasilitas jalan seperti penerangan, pepohonan pelindung, dan arah jalan. Prinsip cycle ditujukan untuk memberikan prioritas transportasi tidak bermotor yang terjangkau guna mencapai tujuan jarak pendek. Sementara itu, prinsip connect dapat dilakukan dengan menciptakan jaringan jalan dan jalur pejalan kaki yang padat dan terhubung satu sama lain. Prinsip transit, dikembangkan dengan menempatkan pembangunan di sekitar jaringan umum angkutan massal dengan akses menuju layanan angkutan umum cepat dan berkala, serta menghubungkan dan mengintegrasikan pengguna jalan. Prinsip pembauran dilakukan dengan mempertimbangkan keseimbangan, seperti perencanaan pengembangan dengan tetap memperhatikan tata guna lahan, pendapatan dan demografi guna menghasilkan perjalanan jarak dekat sehingga dapat ditempuh dengan berjalan kaki, bersepeda, dan memaksimalkan angkutan umum. Sementara itu, prinsip densify dikembangkan dengan pengoptimalan kepadatan ruang dan penyesuaian kapasitas angkutan umum. Prinsip compact dilakukan dengan pengembangan dan pembangunan transportasi umum pada wilayah dengan jarak kebutuhan pelayanan yang pendek secara terintegrasi. Prinsip terakhir, yaitu shift dilakukan dengan meningkatkan mobilitas angkutan umum, regulasi parkir, dan penggunaan jalan.

               Pengembangan Transit Oriented Development (TOD) di kota- kota Indonesia, terutama kota besar di Indonesia dapat memberikan beberapa dampak positif, seperti mengurangi penggunaan kendaraan pribadi sehingga angka kemacetan, polusi udara, dan emisi gas rumah kaca yang dihasilkan pun menurun. Selain itu, masyarakat kota juga akan memiliki gaya hidup yang lebih aktif dan sehat karena masyarakat akan cenderung berjalan kaki pada saat mengakses lokasi dengan jarak yang dekat. Pengembangan transportasi umum dilengkapi sarana dan prasarana yang memadai dan nyaman juga diharapkan dapat meningkatkan minat masyarakat untuk menggunakan transportasi umum tersebut sehingga hal ini dapat berdampak pada peningkatan pendapatan daerah dari tarif angkutan yang ada. Hal ini tentunya juga selaras dengan meningkatnya potensi nilai tambah melalui bertambahnya nilai properti yang berkelanjutan sesuai dengan investasi angkutan. Pengembangan transportasi umum dari segi ekonomi juga dapat dilihat pada dampak positifnya dalam peningkatan akses pekerjaan dan kesempatan ekonomi bagi masyarakat kota. Sementara itu, dari segi mobilitas kota, mobilitas yang terjadi pada kota dapat diperluas dengan tetap mengurangi ketergantungan pada kendaraan pribadi dan dapat mengurangi biaya transportasi.

       Banyaknya dampak positif dari dikembangkaannya Transit Oriented Development (TOD) di kota- kota Indonesia, seperti pengembangan sarana dan prasarana transportasi umum tidak menjamin banyaknya antusiasme masyarakat kota. Hal ini dapat dilihat dari banyaknya masyarakat kota yang kurang atau bahkan tidak mendukung, dan berminat dalam penggunaan transportasi umum akibat ketergantungannya pada kendaraan pribadi. Seperti yang terjadi di beberapa kota di Indonesia, banyak masyarakat yang kurang tertarik dan berminat dalam menggunakan transportasi umum karena beberapa alasan, seperti penempatan titik transit yang tidak memperhatikan sebaran guna lahan berupa representasi dari zona bangkitan dan tarikan sebagai titik-titik demand (Purbo, 2017). Selain itu, tidak adanya fasilitas yang dapat memberikan kemudahan dan kenyamanan bagi masyarakat untuk menuju moda maupun perpindahan antarmoda, seperti ketidakjelasan rute transportasi umum dalam kota juga menjadi salah satu penyebab ketidaktertarikan masyarakat dalam menggunakan transportasi umum.

         Menurunnya minat masyarakat terhadap penggunaan transportasi umum mengakibatkan adanya ketergantungan yang tinggi terhadap kendaraan pribadi sebagai cara dalam memenuhi pergerakan atau mobilitas masyarakat kota sehingga hal ini dapat menghambat pengembangan Transit Oriented Development (TOD) guna mewujudkan kota yang efisien. Hal ini menandakan bahwasanya dalam pengembangan Transit Oriented Development (TOD) juga diperlukan adanya cara dan kebijakan yang tepat oleh pemerintah. Beberapa cara dan kebijakan yang dapat dilakukan adalah dengan menjalin kerja sama dan kolaborasi yang kuat antar stakeholders dalam seluruh proses pengembangan TOD, merencanakan kebijakan TOD secara terpadu dengan rencana induk transportasi perkotaan yang memuat aspirasi kebutuhan masyarakat, menyusun dan menjalankan mekanisme koordinasi pengembangan TOD yang lebih efektif, serta memprioritaskan peningkatan kenyamanan dan keamanan bagi pengguna sarana transportasi. Selain itu, hal yang dapat dilakukan adalah merumuskan kebijakan TOD dengan menyeimbangkan kepentingan umum dan swasta melalui koordinasi perencanaan transportasi dan tata ruang berdasarkan karakteristik wilayahnya. Penerapan beberapa kebijakan tersebut dengan baik dan tepat, diharapkan dapat mewujudkan pengembangan Transit Oriented Development (TOD) guna mewujudkan kota yang efisien. 

 

Referensi

Ayuningtyas, S. H. dan Karmilah, M. (2019). Penerapan Transit Oriented Development (TOD) sebagai Upaya Mewujudkan Transportasi yang Berkelanjutan. 24. 45-66. Diakses pada http://jurnal.unissula.ac.id/index.php/pondasi/article/view/4996/3179.

Susilowati, F., Chrishnawati, Y., dan Puspitasari, E. (2021). Proyeksi Transit Oriented Development oleh Masyarakat di Stasiun Tugu Yogyakarta. 19. 43-52. Diakses pada https://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnalmtm/article/view/2039/pdf.

Wirasmoyo, W., Ratriningsih, D., dan Rahman, M.A.. (2019). Ruang Transit Bus Trans Jogja Berbasis Kesesuaian dengan Standar Transit Oriented Development (TOD) Studi Kasus: Halte Bus Trans Jogja Malioboro 1 dan Parkir Ngabean. 2. 213-224. Diakses pada https://jurnal.ft.uns.ac.id/index.php/senthong/article/view/864.

Purbo, B. (2017). Model Penentuan Lokasi Titik Transit (Studi Kasus: Kota Semarang). Tugas Akhir Tidak Dipublikasi, Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota, Universitas Diponegoro, Kota Semarang. Diakses pada https://jurnal.uns.ac.id/jdk/article/download/40015/28341.